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Le complexe de l’influence en cinq articles (2) – Cas d’un échec français concernant le véhicule électrique

dimanche 24 février 2013
Par Benjamin PELLETIER

Une Autolib et sa borne de charge – source Wikipédia

Cette série explore la thématique de l’influence, et notamment les freins et obstacles français au développement d’une culture de l’influence. En arrière-plan, il s’agit de se demander s’il n’y a pas un lien entre ces difficultés et les freins et obstacles français au développement d’une culture de l’interculturel.

1er article : Notes de cadrage – mise en évidence de certaines défaillances françaises dans le déploiement des stratégies d’influence.

2e article : Cas d’un échec français concernant le véhicule électrique – le présent article.

3e article : Des Chinois aux normes – ou comment les Chinois procèdent pour s’imposer peu à peu dans les organismes internationaux de normalisation.

4e article : La colère de Renoir – il s’agit du cinéaste Jean Renoir, et de deux textes qu’il a écrits dans les années 30 où il s’indigne déjà des défaillances françaises en matière d’influence.

5e article : Esprit, culture, influence – ou comment la psychothérapie et l’ethnopsychiatrie se heurtent également au « complexe de l’influence » en France, et quels enseignements ces deux disciplines peuvent nous apporter quant à notre déficit de culture de l’interculturel.

Chaque article peut être lu indépendamment des autres.

* * *

Rencontre du 2e Type

Le 24 janvier 2013, Siim Kallas, vice-président de la Commission européenne et commissaire en charge des Transports, a rendu public le verdict de la Commission concernant les standards des bornes de charge des voitures électriques dans les pays membres de l’Union. Parmi les mesures annoncées figure l’imposition d’un nombre minimum de bornes de charge à chaque Etat membre pour l’horizon 2020. Il s’agit de passer de 14 459 bornes actuellement à 795 000 d’ici sept ans dans les 27 pays de l’Union.

Pour utiliser ces bornes afin de charger la batterie en électricité, il faut utiliser une prise. C’est là une évidence. Mais les choses se compliquent quand on considère qu’il y a différents types de prises de charge en Europe, ce qui empêche un conducteur de voyager dans plusieurs pays – un projet qui reste théorique quand on considère l’autonomie des batteries, mais qui a une part de réalité pour les transfrontaliers.

Quoi qu’il en soit, la Commission européenne cherche à accompagner le développement du véhicule électrique en imposant au plus vite des standards. Siim Kallas a donc annoncé l’adoption d’une norme commune pour toutes les prises des bornes de charge en Europe. Ce sera la prise appelée Type 2. Cette prise de charge est le modèle choisi et préconisé par l’industrie allemande du véhicule électrique et dont le fabricant est Mennekes.

Or, il y avait un autre type de prise de charge en concurrence avec le modèle allemand: le Type 3. C’est le modèle choisi et préconisé par l’industrie française du véhicule électrique. C’était, devrait-on dire. Car le Type 3 était quasiment mort avant le 24 janvier, certains acteurs français du véhicule électrique ayant anticipé la défaite française face aux Allemands.

Les différents types de prises de charge. En encadré: le choix de la Commission européenne

Je n’entrerai pas dans les détails techniques qui différencient ces deux types de prise. Vous pouvez consulter ce lien pour des explications claires et synthétiques. Sachez par exemple que toutes les bornes Autolib sont équipées de prises Type 3 (plus de 1000 stations Autolib sont prévues, chacune comprenant en moyenne quatre à six bornes de charge). Ce modèle de prise était notamment celui des entreprises Legrand et Schneider Electric. Avec seize autres entreprises prônant le Type 3, les deux groupes français ont perdu la bataille d’influence contre les Allemands.

Coup d’œil dans le rétroviseur

Faisons donc un retour en arrière pour saisir la chronologie des événements ayant mené à la décision de la Commission européenne du 24 janvier 2013. Cette chronologie ne se veut pas exhaustive mais synthétise de longues recherches pour tenter de dégager les séquences les plus importantes :

11 mai 2009 – Première réunion à Berlin du groupe de travail franco-allemand sur l’électromobilité réuni par les ministères français et allemand de l’Economie (il se réunira quatre fois en 2009). Il a pour mission d’assurer la coordination « entre la filière automobile et la filière de production et de distribution d’énergie électrique », et « l’association des groupes motopropulseurs et des techniques de stockage de l’énergie ». Il doit aussi lancer la coopération entre experts français et allemands sur les questions de standardisation et de normalisation.

Décembre 2009 – Lors de la quatrième réunion du groupe de travail, Français et Allemands se mettent d’accord sur des conclusions communes (ici, pdf). Il est ainsi acquis que « le succès des véhicules électriques suppose une solution unique standardisée pour les prises et l’utilisation du même modèle de connecteur embarqué sur l’ensemble du territoire européen ». Fort bien. Mais juste après, on peut lire les prises de position communes des experts français et allemands, dont celle-ci :

« La France et l’Allemagne sont convenues que le connecteur de type 2, actuellement en cours de définition dans le cadre de la norme CEI 62196-2, sera le système le plus adapté. »

Rappelons que la prise de Type 2, c’est l’option allemande, et non pas l’option française. Or, voici les membres de ce groupe de travail côté français : EDF, ministère de l’Industrie, PSA, Renault, Schneider Electric, des représentants des organismes de normalisation (BNA, UTE, Afnor). Que s’est-il passé côté français pour que les conclusions du groupe de travail aboutissent à préconiser la Type 2 alors que Renault équipe ses véhicules de la prise de Type 3, prise dont la technologie est développée par Schneider Electric ?

A partir de là, deux hypothèses sont possibles, chacune étant préoccupante sur la capacité des Français à développer une stratégie d’influence :

  • soit il y a eu division côté français au sein du groupe d’experts, avec des acteurs en faveur du Type 2 (Peugeot a en effet fait le choix du Type 2 pour ses véhicules électriques) et d’autres en faveur du Type 3, empêchant d’avoir une position claire face aux Allemands et sapant la crédibilité des experts français,
  • soit il y a eu une forme d’autisme de Renault et Schneider Electric, prenant acte de la prise de position du groupe de travail mais s’entêtant à développer leur propre technologie dans l’idée qu’elle s’imposera d’une façon ou d’une autre.

17 mars 2010 – Schneider Electric, Legrand (France) et Scame (Italie) annoncent la création de l’EV Plug Alliance afin de promouvoir l’usage de la prise de Type 3 en cours d’élaboration. C’est certainement une réaction à la prise de position du groupe de travail franco-allemand. 18 entreprises se réunissent donc au sein d’un groupe de pression pour tenter de sauver leur choix technologique.

28 avril 2010 – La Commission européenne adopte une stratégie visant à développer les véhicules propres (pdf). Elle annonce sa volonté de normaliser cette industrie, notamment pour obtenir des standards communs permettant de recharger les batteries des véhicules électriques partout en Europe, ainsi que c’est indiqué dans la présentation à la presse de cette stratégie :

29 juin 2010 – La Commission européenne donne mandat aux organismes de normalisation de travailler sur l’harmonisation des systèmes de charge des batteries des véhicules électriques pour aboutir à une norme pour tous les Etats membres de l’Union (ici, pdf).

6 octobre 2010 – Schneider Electric publie un Livre Blanc sur le système de raccordement sur la borne de recharge (pdf) où l’entreprise préconise la prise de Type 3 qui possède l’avantage par rapport à la Type 2 d’être dotée d’obturateurs empêchant l’introduction d’objets dans la prise, notamment par des enfants.

27 avril 2011 – Le sénateur Louis Nègre remet au Premier ministre François Fillon le Livre Vert sur les infrastructures de recharge ouvertes au public pour les véhicules « décarbonés » (ici, pdf). Dans les recommandations faites au gouvernement figure la promotion de la prise de Type 3, celle-là même qui n’avait pas été choisie par le groupe de travail établi par les ministres français et allemands de l’Economie en décembre 2009 :

« Il est recommandé d’intégrer aux bornes de recharge normale […] un socle de prise 62196-2 Type 3, qui est la seule prise actuellement conforme à la règlementation française pour le Mode 3. »

12 mars 2012 – Renault fait le choix de la prise de Type 2 pour la Zoe. Ce choix s’apparente au chant du cygne pour la prise de Type 3. Avec la désaffection de Renault, les 18 entreprises réunies au sein de l’EV Plug Alliance semblent bien démunies, ainsi qu’en atteste l’indigence de la page Evénements du site de l’Alliance. Et, de fait, les choses s’accélèrent dans le semaines suivantes.

21 mars 2012 Eurelectric (association représentant les intérêts de plus de trente acteurs de l’énergie électrique en Europe) diffuse un document pour faire connaître sa prise de position en faveur de la prise Type 2 (ici, pdf). Dans ce rapport, on trouve une carte des pays européens montrant leur choix en matière de technologie de recharge. Elle montre tout l’isolement de la France avec son choix pour le Type 3 (en blanc : les pays qui n’ont pas encore pris position) :

4 mai 2012 – L’Association des Constructeurs Européens d’Automobiles prend position pour la prise Type 2 (ici, pdf). Renault et Peugeot PSA sont membres de l’Association.

6 juin 2012 – Un rapport de la Commission Européenne sur l’industrie automobile en Europe se prononce en faveur de la prise type 2 (p.52 du rapport, pdf) :

« Sans préjuger du résultat des évaluations, une convergence autour d’une solution basée sur le Type 2 semble être actuellement une option préférée par une large majorité des acteurs. »

3 octobre 2012 – Le gouvernement français lance la « mission Hirtzman » du nom de l’ingénieur des Mines en charge du « déploiement de bornes de recharge pour les véhicules électriques et hybrides rechargeables et au développement de l’électromobilité » (source ici, pdf). Une enveloppe de 50 millions d’euros est prévue pour financer les projets de déploiement des bornes de recharge.

8 novembre 2012 – Le Plan d’action de la Commission Européenne pour une industrie automobile compétitive et durable (pdf) annonce une mesure législative pour 2013 visant à garantir:

« la mise en œuvre, dans l’ensemble de l’UE, de solutions concrètes et satisfaisantes concernant le côté infrastructure de l’interface de rechargement des véhicules électriques, dans le cas où aucun accord ne serait conclu sur la base d’une approche volontaire entre les parties prenantes impliquées dans le processus de normalisation. »

24 janvier 2013 – Adoption de la prise de recharge Type 2 comme norme pour les 27 Etats membres de l’Union Européenne.

En mars 2012, Eurelectric avait synthétisé dans un tableau le parc existant des bornes électriques en Europe. Si je modifie ce tableau pour ne garder que les pays les plus avancés dans leur parc, on obtient une idée des enjeux en termes d’adaptation et de marché pour les fabricants – sachant également que nous n’en sommes qu’au début de la filière (pour rappel, la Commission préconise de passer de 14 459 bornes actuellement à 795 000 d’ici sept ans):

Hervé Borgoltz, patron de DBT, entreprise française qui conçoit, fabrique et distribue des solutions d’infrastructures de recharge pour véhicules électriques et qui faisait partie des 18 entreprises prônant le Type 3, réagit ainsi à l’annonce par Siim Kallas de l’imposition de la norme de la prise Type 2 :

« Chapeau, les Allemands ! Ils ont réussi à imposer une norme qui n’est encore qu’au stade de prototype, alors que les solutions japonaise (« CHAdeMO », utilisée par Nissan) et française (« type 3 », Renault et Autolib par exemple) sont déjà opérationnelles. »

Le péché originel

Dans cette chronologie, toutes les cartes n’ont pas été mises à jour. Il est certain qu’il manque de nombreux maillons pour saisir l’enchaînement calamiteux qui a mené à la mise à l’écart du choix français. A l’origine de ces difficultés à déployer une stratégie d’influence, il y a certainement le péché de la division entre industriels français. En effet, le fait que Peugeot (choix du Type 2) et Renault (choix du Type 3) n’aient pas établi certaines normes communes au sein de l’industrie balbutiante du véhicule électrique français a empêché de valoriser une position forte et cohérente de la part de tous les acteurs français, privés et publics.

Le patron de DBT, cette entreprise membre de l’EV Plug Alliance aux côté de Schneider Electric, évoque même des divisions entre les partisans de la prise de Type 3:

« Je ne comprends pas que DBT et Schneider se soient retrouvés concurrents. Les gens de Schneider ont travaillé avec tout le monde… sauf nous! C’est un comble, je rencontre mardi prochain mes alter ego de Siemens, pour un projet à Berlin. »

Cette incohérence originelle sape toute initiative d’influence pour s’inscrire dans le long terme. Une opération d’influence ne se met pas en place au moment de l’action, c’est-à-dire quand il faut peser sur la décision, mais loin en amont, peu à peu et en douceur. Quand le sénateur Louis Nègre publie son Livre Vert le 27 avril 2011, il est déjà beaucoup trop tard pour en appeler à l’unité des acteurs. Voici ce qu’on peut lire parmi ses préconisations :

L’intention est louable mais elle aurait dû être réalisée bien avant, avant même 2009 où s’est mis en place un groupe de travail franco-allemand qui allait aboutir à la recommandation de la prise de Type 2. Ce n’est pas à la 75e minute du match que l’entraîneur doit songer à créer une équipe… La force des Allemands est d’avoir su s’organiser au tout début du développement de la filière, ce que constate Charlotte de Silguy, secrétaire générale de l’Association pour le développement de la mobilité électrique, dans un article de L’Expansion du 12 décembre 2012 :

« Les constructeurs allemands, eux, se sont très vite entendus entre eux pour choisir la prise de type 2. »

Comment s’étonner ensuite que la norme de Type 2 soit déjà recommandée au sein du groupe de travail franco-allemand en 2009 alors que la position française préconisait la Type 3 ? Comment s’étonner de ce hiatus entre le niveau national où l’on continue à promouvoir en France la Type 3 parce qu’elle correspond à un choix industriel d’acteurs importants ainsi qu’aux normes françaises en matière de sécurité, et le niveau européen où l’on constate une incapacité des experts français à faire valoir une position forte et cohérente ?

Ce hiatus est l’indice de cinq phénomènes complémentaires et rédhibitoires pour toute stratégie d’influence:

  1. Il y a une déconnexion entre le niveau national où l’on se sent fort car en terrain connu, et le niveau européen où l’on apparaît faible car en terrain méconnu.
  2. On ne sait pas élaborer une norme au niveau national tout en la concevant en même temps dans sa dimension internationale.
  3. On ne sait pas non plus penser et mener une action cohérente et continue sur une longue durée, condition pourtant indispensable à l’exercice de l’influence.
  4. On note également un manque de savoir-faire pour intégrer le mode de fonctionnement intrinsèque des contacts étrangers afin d’adapter l’approche, l’argumentaire et les moyens de séduction.
  5. Enfin, il n’y a pas de clarté dans la définition des objectifs, et il peut même y avoir contradiction entre les objectifs (en décembre 2009, la France et l’Allemagne sont « convenues » que le Type 2 doit être préconisé; en avril 2011, un rapport au Premier ministre français préconise le Type 3).

Rappelons enfin la définition de l’influence donnée par Nicolas Tenzer dans Quand la France disparaît du monde, Grasset, p.87 :

« L’influence consiste à amener l’autre à la conviction qu’il est bon pour lui, en dehors de toute menace, d’agir comme nous le souhaitons. L’influence est la puissance fondée non sur la coercition mais sur l’autorité d’une raison ou d’un argument – ou de la séduction. Pas d’objectifs, pas d’influence. »

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2 commentaires sur “Le complexe de l’influence en cinq articles (2) – Cas d’un échec français concernant le véhicule électrique”

  1. jerome

    Bravo pour cette analyse. J’ai assisté à des passe d’arme du même type pour les échanges radio péniche sol, où par chance néerlandais et allemands ne s’entendaient pas au départ, ce qui aurait permis aux industries françaises de tirer leur épingle du jeu
    Hélas, les acteurs nationaux n’ont pas considéré que ce sujet méritait attention car… ils négociaient en franco français pour déployer leur système sur la Seine.
    Et quand (pragmatisme oblige), nos voisins ont fini par se mettre d’accord, il était trop tard. Il y eut bien une tentative de passage en force, mais à contretemps.

    #2533
  2. Benjamin PELLETIER

    @Jérôme – Et merci pour ce retour d’expérience et ce précieux témoignage!…

    #2534

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