L’absence des Américains sur le marché des TGV
Ces dernières années, le marché du transport de passagers en trains à grande vitesse est devenu extrêmement concurrentiel. Si la compétition entre Français et Allemands via le TGV et l’ICE a une longue histoire, d’autres acteurs viennent perturber les règles du jeu : par exemple, les Japonais avec le Shinkansen, les Coréens avec le KTX-II, les Chinois avec le CRH, ou encore les Espagnols avec l’AVE. Ces derniers viennent d’ailleurs de remporter aux dépens des Français le contrat de la liaison saoudienne La Mecque-Médine (6,7 milliards d’euros).
L’offre en TGV se diversifie donc, avec cependant des limites : il n’y a pas à ce jour – et il n’y aura pas avant longtemps – de constructeurs américain, canadien et britannique sur le marché du train à grande vitesse. L’absence des Etats-Unis ne manque de susciter l’étonnement, tant ce marché a une vocation stratégique par ses enjeux économiques et commerciaux, et en ce qu’il reflète le savoir-faire technologique du pays constructeur.
Mais les Etats-Unis sont passés complètement à côté de l’industrie du transport de passagers par voie ferroviaire: selon une note de 2010 de l’ambassade de France aux Etats-Unis, celui-ci se trouve « en grande difficulté » (source ici, pdf). Le réseau ferré américain est en effet dominé par le transport de marchandises. Il n’y a actuellement pas de ligne de trains à grande vitesse. Si le train Acela circulant sur la liaison Boston-Washington peut atteindre une vitesse de pointe de 240 km/h sur une courte distance, sa vitesse moyenne est de 114 km/h seulement.
En 2010, la compagnie nationale américaine Amtrak a transporté 28,7 millions de passagers (source ici, pdf). La même année, la SNCF comptait 132 millions de voyageurs transportés – dont 71% en TGV. Rappelons que les Etats-Unis sont peuplés de 308 millions d’habitants contre 64 millions en France. D’où une moyenne de 0,09 voyageur par habitant américain contre 2 voyageurs par habitant français.
Le vœu pieu de l’administration Obama
Une telle déshérence du transport de passagers par voie ferroviaire est le résultat d’un abandon radical initié il y a de nombreuses années. Les chiffres parlent d’eux-mêmes : depuis 1956, 1300 milliards de dollars ont été investis dans la route, 473 milliards de dollars dans l’aérien et… 37 milliards dans le ferroviaire.
Ces 37 milliards de dollars depuis 1956 côté américain sont à mettre en regard avec les 430 à 580 milliards de dollars que la Chine va investir dans les prochaines années pour développer le train à grande vitesse sur son territoire. Le fait que la Chine ait décidé de combler au plus vite son retard dans la maîtrise de la grande vitesse ferroviaire devrait inciter les Etats-Unis à une réflexion profonde sur son absence – d’autant plus que, malgré la catastrophe de cet été où un TGV chinois a déraillé et causé la mort de 38 personnes, la Chine a dévoilé le prototype d’un nouveau train à grande vitesse qui serait capable d’atteindre les 500 km/h:
Cette réflexion, Barack Obama l’a initiée. Le gouvernement américain a annoncé plusieurs enveloppes budgétaires : 8 milliards de dollars en 2009, puis 2,4 milliards et 53 milliards en 2011 pour financer des lignes ferroviaires à grande vitesse et améliorer le réseau très chargé du nord-est des Etats-Unis. A titre de comparaison, le coût du projet français de ligne LGV Est-européenne est lui-même de 2 milliards d’euros (soit 2,5 milliards de dollars). Voici – extraite d’une page web du ministère américain des Transports – la carte des projets de lignes à grande vitesse (en vert sur la carte, cliquez dessus pour l’agrandir) :
L’objectif de Barack Obama est de permettre à 80% des Américains d’avoir accès au train à grande vitesse d’ici 2025. Mais il doit faire face à l’hostilité des nouveaux gouverneurs républicains en poste depuis les élections de mi-mandat. Le nouveau gouverneur de Floride ainsi que les gouverneurs d’Ohio et du Wisconsin ont rejeté les subventions fédérales pour lancer le projet de train à grande vitesse. Dans le cas de la Floride, ce sont plus de 2 milliards de dollars qui ont été refusés. Voici un reportage de la chaîne ABC suite au rejet de la subvention fédérale par le gouverneur de Floride, Rick Scott :
Les raisons d’une opposition violente
Ces raisons sont multiples et entremêlent plusieurs facteurs qui façonnent la mentalité américaine. Dans cette vive opposition, on trouve des facteurs à la fois politiques, économiques, historiques et culturels. Je les détaille ici selon leur force d’inertie en allant des plus contingents aux plus essentiels :
1) Facteurs politiques – Depuis les élections de mi-mandat, les républicains ont repris la majorité à la Chambre des Représentants. Tout projet d’envergure mettant en jeu l’influence de l’Etat fédéral est l’objet d’une opposition féroce. On l’a vu avec la réforme de la sécurité sociale, on le voit également avec le développement d’un réseau de trains à grande vitesse. Rick Scott avait lui-même fait campagne avec le slogan « Stop the train ».
2) Facteurs économiques – Bien que le projet ferroviaire de l’administration Obama puisse entrer dans le cadre des « grands travaux » mobilisés en période de crise économique, il est présenté par les républicains comme un gouffre financier et, surtout, comme une nouvelle saignée des contribuables. Mais il est également attaqué par les lobbies du transport du fret qui craignent de devoir partager les lignes ferroviaires avec Amtrak, la compagnie nationale de chemin de fer.
3) Facteurs historiques – Le train fait partie de l’histoire des Etats-Unis, et plus précisément de la conquête de l’Ouest. Voyez ci-dessous une capture d’écran de la fin du western de Sergio Leone, Il était une fois dans l’Ouest, avec l’arrivée du train dans la gare tout juste construite pour accueillir les ouvriers de chemin de fer et, très bientôt, les premiers colons :
Ainsi, loin de le percevoir dans toute sa modernité, les Américains se représentent le train comme un symbole du passé – et un moyen de transport dépassé par l’avènement de l’automobile et du transport aérien. Pour beaucoup d’entre eux, un projet de développement ferroviaire, c’est avant tout un retour en arrière, et même une remise en question de la liberté de mouvement acquise avec l’automobile. Prôner le transport ferroviaire, c’est en quelque sorte aller contre l’idée d’un progrès indéfini. C’est l’équivalent pour le transport de la notion de décroissance en économie.
Les Etats-Unis ont également été la terre d’accueil de nombreux persécutés durant la seconde guerre mondiale. Pour les anciens déportés qui sont nombreux en Californie et en Floride, le train est associé à des souvenirs traumatiques. Fin août 2010 a été voté en Californie une loi obligeant à partir du 1er janvier 2011 tout candidat à un contrat dans la future ligne à grande vitesse entre Los Angeles et San Francisco à expliquer son rôle durant la seconde guerre mondiale. La Floride a suivi en demandant à la SNCF de s’expliquer sur son passé. Celle-ci a ouvert un site internet spécial pour partager ressources, documents et témoignages en toute transparence.
4) Facteurs culturels – Ce qui prédomine dans les trois facteurs précédents, c’est en toile de fond différents facteurs essentiellement culturels. Le développement du transport ferroviaire de passagers réduirait ainsi la liberté individuelle. L’Américain d’aujourd’hui serait aussi réticent à se passer de sa voiture pour prendre le train que le cow boy du XIXe siècle à délaisser son cheval pour monter dans une diligence.
S’ajoute à cela le fait que le train est traditionnellement le moyen de transport des pauvres et des minorités. Il existe une littérature abondante sur les « hobos » (London, Steinbeck, Kerouac, etc.), ces miséreux, vagabonds et marginaux montant clandestinement dans les trains de marchandises pour aller d’une ville à l’autre en quête de travail et d’aventures. Le hobo dévoile la face cachée de l’Amérique et le train devient symbole de l’arrivée des gueux, surtout en période de crise économique.
Au transport collectif par le train, les Américains préfèrent donc la voiture, cette extension de soi que l’on peut mouvoir librement sur de longues distances, ou l’avion dont la vitesse s’accorde avec la société de performance et qui permet d’avaler des territoires entiers par sauts de puce tout en évitant les indigents, preuves vivantes et scandaleuses de la faillite du système ou de l’anticonformisme de certains.
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Quelques suggestions de lecture:
- Les services en gare et à bord des trains – Enquête comparative : France, Allemagne, Japon
- Un train peut (définitivement?) en cacher un autre
- Travers culturels – revue de presse
- Le basculement historique des super-héros américains
- De la fuite dans les idées – revue de presse
- Aéronautique et interculturalité : approches comparatives
Bonjour,
plusieurs remarques et corrections mais courtes car malheureusement nombreuses:
– si, il y a un grand constructeur de train voyageur canadien: bombardier. Et il opère aussi en europe…
– le train aux US est (comme vous l’avez rappelé) celui qui a permis comme ds les autres pays occidentaux FR/GB/DE/IT l’existence de l’industrialisation + le transport massif de troupes. S’il y a eu une grande nation du ferroviaire, ce fut bien les US, avant les Européens.
– il a largement contribué à la production de richesse et le fait tjrs (plus de 60% des tonnes-km transportées le sont par lui, l’Europe peut remballer à côté)
– les besoins américains sont aux antipodes de ceux des européens: -> normal que les solutions soient différentes autant sur le marchandise que sur le voyageur. Ils ne sont pas “en retard” sur les européens concernant la grande vitesse: ils ont simplement d’autres besoins (cf RGCF des années 90 et les nombreuses success story des dessertes marchandises) et une infrastructure COMPLETEMENT différente.
Reportez-vous à la littérature spécialisée depuis les années 90 (RGCF): vous verrez que les compagnies US assument de facon très décontractée et sans complexe leur non-implication dans la grande vitesse ferroviaire. ils savent fort bien que celle-ci n’est rentable que sur des lignes très peu nombreuses et ne sera jamais concurrentielle avec l’avion chez eux. Et puis leur transport de marchandise est d’un tt autre ordre de grandeur que celui de l’europe. Infrastructure,répartitions des populations, tout diffère. Il n’y a pas à être “en avance” ou “en retard” mais à trouver les solutions optimales pour chaque cas précis.
– le transport voyageur ferroviaire aux US a passé la main par manque de compétitivité + par hyper-taxation par rapport aux autres modes de transport jusqu’aux années reagan qui ont permis la restauration d’un chemin de fer compétitif là où il pouvait s’affirmer (et pour lequel il avait été créé à l’origine): le marchandise
– les US n’ont pas besoin de subventionner leurs grandes compagnies: elles sont viables comme n’importe quelle entreprise libre et responsable qui cherche constamment à s’améliorer (et les 20 dernières années ont été extrêmement riches en innovations!). Ce train ne coûte pas un cent aux contribuable, paye des impôts, est hyper-productif (bcp plus que n’importe où dans le monde) et n’a aucun besoin de transporter des voyageurs pour être rentable. c’est même tellement le contraire que les trains voyageurs passent tjrs derrière les marchandises ce qui est tout-à-fait normal vu qu’ils coûtent plus qu’ils ne rapportent. Rationalité oblige.
– les expériences AMTRAK et Pennsylvania RR ont fait couler bcp d’encre en leur temps (années 70). Pourquoi faut-il soutenir un secteur de l’économie si les clients n’en veulent pas? pourquoi un gvmt doit-il spolier des contribuables pour un service dont ils ne veulent pas? (si ce n’est par corruption ou démagogie électorale)?
Vous dites “les républicains présentent ce projet comme un gouffre financier” mais voyez par vous-même: c’est vraiment un gouffre financier. Dont il est avéré qu’il n’a aucune viabilité économique. (on parle du TGV en amérique depuis plus de 20 ans…)
– les “lobbies” (en france, tjrs avec connotation ultra-négative) dont vous parlez sont des entreprises privées (BNSF, NS, UP…), qui ont depuis des décennies acheté des terrains sur lesquels construire les voies ferrées, investissent massivement dans la technique ferroviaire pour la rendre la plus productive, font économiser des sous au contribuable en ne demandant aucune subvention publique, payent des impôts et rendent un service à leurs clients que fret sncf ne saura jamais faire encore moins au prix demandé tout celà grâce à une gestion saine et pensée à long terme. Bien naturel qu’elles ne veuillent pas partager de sillons horaires avec une entreprise subventionnée (et qui saura qu’elle le sera pour longtemps) dont la préoccupation première n’est pas la compétitivité et qui vivra de leurs impôts grâce à des promesses électorales et non des clients satisfaits.
– si le voyageur grande vitesse est viable aux US, dites-vous bien qu’il se trouvera un investisseur (comme Buffet qui investit dans BNSF si je me souviens bien) pour mettre des sous sur la table. Le seul fait qu’il faille faire appel aux deniers du gvnmt montre la non-viabilité économique d’un tel projet et donc une opposition tout-à-fait logique et évidente! Le projet d’obama ressemble à celui d’un maire qui cherche à ne pas sombrer dans l’oubli en construisant bibliothèques monumentales et autres squares inutiles sans se soucier des besoins de ses concitoynes. Or les Américains à juste raison, ont en horreur un quidam qui use de la violence d’état pour accomplir en fait ses projets personnels.
– votre topo sur les hobos ne peut pas être pris au sérieux. Si les américains dès les années 50 ont préféré la voiture, c’est qu’elle est tt simplement plus pratique, tout comme le camion supplante le train en Europe car plus pratique et donc plus efficace. Pareil pour l’avion, très tôt. Les hobos circulaient en trains de marchandises, pas en voyageur et encore moins dans les trains que les voyageurs qui sont passés à l’avion et la voiture prenaient. Les “gentils” hobos et les “méchants voyageurs bourgeois” (c’est ce qui transpire insidieusemetn de votre article) ne se croisaient donc pas.
– pas d’accord sur la notion de décroissance que représenterait le train aux yeux des américains. Voeux pieux de votre part peut-être mais les américains sont bien moins idéologues que celà! Si le train est bon pour tel service, alors il reviendra: c’est ce qui est arrivé depuis la fin des années 70 avec le transport marchandises. Et s’il est concurrentiel dans la mégalopolis, il trouvera des clients, clients qui seront bien loin d’être touchés “culturellement” par ce qui a été vécu il y a 50 ou 100 ans par des gens avec qui ils ne partageaient peut-être même pas d’ascendance commune. S’il y a un pays où la mémoire est courte, c’est bien les US, d’autant qu’il y a de très nombreux nouveaux arrivants… et puis cette fameuse face “cachée” des US est tellement décrite et connue qu’elle n’a plus grand’chose de caché. Inutile de prendre le train pour aller rencontrer la pauvreté: un tour (en voiture) à Detroit, Washington ou Cleveland suffit…
Donc un article pas inintéressant mais bien trop d’à peu près (et malheureusement aussi d’a priori idéologiques) pour en faire un article informatif de qualité (=qui colle à la réalité)!
@Diogène – Je vous remercie d’avoir pris le temps non seulement de lire l’article mais de partager vos réflexions qui permettent de lui apporter précisions et prolongements.
Sur le Canada: je n’ai pas écrit qu’il n’y avait pas de grand constructeur de train voyageur canadien mais qu’il n’y avait pas de grand constructeur canadien de train à grande vitesse. Bombardier est assurément un grand acteur mais son expertise sur la grande vitesse est concentrée sur le train pendulaire. Il a été un acteur majeur dans la construction de la seule ligne rapide aux Etats-Unis avec l’Acela – mais les performances de ce dernier sont très limitées.
Au sujet de vos trois commentaires suivants, je vous suis tout à fait : les Etats-Unis ont développé un réseau de fret ferroviaire extrêmement dense et développé. Ce n’est pas sujet de l’article. Pour éviter tout malentendu, il aurait dû s’intituler L’aversion des Américains pour le train de voyageurs.
A l’échelle de l’Etat fédéral, il est certain que le train ne pourra jamais concurrencer l’avion mais à l’échelle des Etats eux-mêmes il y a certainement des réflexions à avoir. La carte des propositions de réseau TGV montrée dans l’article ne montre d’ailleurs pas de ligne traversant les Etats-Unis entiers mais identifie des corridors spécifiques à désengorger. Quant aux notions de « retard » ou « d’avance », elles concernent la capacité ou non des constructeurs nationaux à proposer des TGV sur leurs marchés et à l’international. Sur ce point, il me semble bien qu’il y ait un retard américain et, par exemple, une avance française.
Vous écrivez : « Pourquoi faut-il soutenir un secteur de l’économie si les clients n’en veulent pas? pourquoi un gvnt doit-il spolier des contribuables pour un service dont ils ne veulent pas? (si ce n’est par corruption ou démagogie électorale)? »
Cette remarque est intéressante car implicitement elle pose une question complexe : est-ce que l’aversion des Américains pour le train vient d’eux-mêmes ou est-ce qu’elle leur a été indirectement suggérée par des facteurs extérieurs tels que la promotion de l’automobile par les constructeurs de voiture, associée à l’idée de liberté individuelle ?
Quand je note que « les républicains présentent ce projet comme un gouffre financier », je ne prends pas partie sur la question, j’indique seulement l’argumentaire des républicains – argumentaire qui peut certainement se justifier, mais ce n’est pas le propos ici.
La notion de décroissance m’intéressait à titre d’analogie. Mais je vous suis tout à fait sur le fait que le train pourra représenter l’avenir pour les Américains dès que revenu à son utilité et perçu comme concurrentiel. Par exemple, le modèle des villes américaines est centré sur l’utilisation de la voiture. Qu’en sera-t-il le jour où le baril de brut sera à 250 dollars?…
Vous écrivez : Les « gentils » hobos et les « méchants voyageurs bourgeois » (c’est ce qui transpire insidieusement de votre article) ne se croisaient donc pas.
Deux précisions : pour ma part, je n’émets pas de jugement de valeur, je mentionne les hobos sans les glorifier ni les blâmer ; de même, je ne parle pas de bourgeois, et encore moins de méchants voyageurs bourgeois.
Ce qui m’intéresse surtout avec les hobos, c’est non seulement leur existence réelle (et leur circulation en train de marchandises en effet) mais aussi leur existence symbolique dans la mentalité américaine. Littérature, cinéma, musique ont entretenu dans l’inconscient collectif ces figures de miséreux et de marginaux qui effraient la majorité des Américains – et en séduisent une minorité.
Or, en période de crise économique, de chômage et d’expropriations massives, ces figures sont réactivées dans l’inconscient collectif américain, de même qu’avec les attentats du 11-Septembre la figure de l’Indien sanguinaire pouvant tuer à tout moment. En somme, contrairement à une opinion répandue, je ne crois pas que les Américains aient la mémoire si courte que cela. C’est peut-être un « a priori idéologique » de ma part mais il me semble que, comme tout peuple, ils sont travaillés par différentes strates culturelles qui, dans leurs profondeurs, contiennent de puissants éléments ancestraux, archaïques, voire mythiques…
Bonjour, cet article et ses réponses sont très pertinents, merci aux deux rédacteur.